Dictamen sobre el Anteproyecto de Ley de Contratos del Sector Público

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El Pleno del Consejo Econólogomico y Social de España ha aprobado en Sesión ordinaria del Pleno de 25 de junio de 2015 el Dictamen sobre el Anteproyecto de Ley de Contratos del Sector Público y el Dictamen sobre el Anteproyecto de Ley sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales, a solicitud del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas.

Fuente: Web del CES Consejo Económico y Social de España (CES)

Acceder aquí a los dictámenes

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PUESTA EN MARCHA DEL TABLÓN EDICTAL ÚNICO

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Desde el 1 de junio de 2015, el “Boletín Oficial del Estado” funciona como Tablón Edictal Único, enel que diariamente se publican todos los anuncios de notificación que las Administraciones Públicas deban realizar cuando la notificación personal de las decisiones administrativas no sea posible, bien porque se boe-logodesconozca la identidad de los interesados o su domicilio o bien porque haya resultado infructuosa.

Hasta ahora, estos anuncios se venían publicando en uno de los 63 boletines oficiales existentes (en el del Estado, en los autonómicos o en los provinciales) o en una pluralidad de tablones edictales electrónicos, dependiendo de cuál fuera la Administración que notificaba o la materia a la que se referían, lo que complicaba que los interesados pudieran tener acceso a los anuncios que les afectaban.

El Tablón Edictal Único aligera la carga que esa dispersión suponía para ciudadanos y empresas, puesto que ahora una única consulta al BOE basta para obtener información de todas las notificaciones que puedan tener pendientes. Para facilitar su localización, la Agencia Estatal BOE también ofrece la posibilidad de búsqueda en bases de datos y de suscripción gratuita a su servicio de alertas, con carácter orientativo, para recibir información diaria de los anuncios de notificación en los que aparezca recogido el NIF del interesado.

La magnitud del proyecto se pone de manifiesto si se tiene en cuenta que el sistema informático que soporta la remisión de los anuncios de notificación cuenta en este momento con 15.000 usuarios registrados de las distintas Administraciones y que en apenas una semana de vida, el BOE ya ha publicado, como Tablón Edictal Único, más de 10.000 páginas.

Todo ello sin coste alguno para las Administraciones que solicitan la inserción de sus anuncios, ya que la publicación en el diario oficial del Estado se realiza de manera gratuita para todas ellas.

Acceder al Tablón Edictal único aquí. 

Fuente: Ministerio de la Presidencia

El Consejo General del Poder Judicial ha aprobado el Anteproyectos de Ley de Contratos del Sector Público

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El Consejo General del Poder Judicial ha aprobado por unanimidad los informes a los Anteproyectos de Ley de Contratos del Sector Público y sobre Procedimientos de Contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales, que han tenido como ponentes a los vocales Enrique Lucas y Wenceslao Olea.

Los Anteproyectos responden a la transposición de dos directivas europeas: la Directiva 2014/24/UE, sobre contratación pública; y la Directiva 2014/23/UE, relativa a la adjudicación de contratos de concesión.

Los informes aprobados hoy cuestionan la necesidad de que una nueva Ley sustituya al vigente Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (TRLCSP) y de que otra haga lo propio con la Ley de sectores especiales actualmente en vigor “sobre la base, comúnmente aceptada, de la conveniencia de mantener una norma completa y general y normativa diferenciada para los llamados sectores especiales”, separada de la general de contratos del sector público.

“No parece adecuado, en buena técnica legislativa, incorporar separadamente las Directivas 2014/23/UE y 2014/24/UE cuando ésta, y la regulación del contrato de concesión que contiene, se ha de proyectar a los sectores especiales del agua, la energía los transportes y los servicios postales”, señala el texto, que cree más conveniente llevar a cabo la trasposición de ambas Directivas “a través de un único instrumento normativo que recoja la regulación de la contratación pública en tales sectores, incluyendo los contratos de concesión referidos a las actividades que constituyen su objeto”.
Inclusión de partidos políticos, sindicatos y organizaciones empresariales

El informe al Anteproyecto de Ley de Contratos del Sector Público avala la que constituye su principal novedad: la obligación de los partidos políticos, organizaciones sindicales y organizaciones empresariales, así como de las fundaciones y asociaciones vinculadas a  ellos, de someterse a lo establecido en la norma cuando cumplan los requisitos para ser considerados “poder adjudicador”.

Estos requisitos son tener personalidad jurídica propia, haber sido creado para satisfacer necesidades de interés general que no tengan carácter industrial o mercantil y que otro poder adjudicador bien financie mayoritariamente su actividad, controle su gestión o nombre a más de la mitad de los miembros de su órgano de administración, dirección o vigilancia.

“Indudablemente, en este caso, la condición que justifica esta aplicación de la norma de contratos del sector público es la existencia de financiación pública para estas entidades, puesto que reúnen los otros dos primeros requisitos”, señala el texto aprobado por el Pleno del Consejo.

La aplicación de la Ley de Contratos del Sector Público a estas entidades, no obstante, no es completa, sino que se limita a los contratos sujetos a regulación armonizada, es decir, a los que se encuentran sometidos a las directrices europeas.

El Anteproyecto justifica la inclusión de estas entidades en la ley en el objetivo de mejorar la integridad y la transparencia en la contratación pública y evitar posibles actos de corrupción.

Comprobar los tipos delictivos que son causa de exclusión

Con ese mismo objetivo, la Directiva europea enumera una serie de circunstancias que determinan la prohibición de contratar con el sector público, entre ellas la de haber cometido determinado tipo de delitos que, entre otros,  incluyen el terrorismo, la trata de seres humanos, la corrupción, el tráfico de influencias, los fraudes, los delitos contra la Hacienda Pública y la Seguridad Social y los delitos contra los derechos de los trabajadores.

El informe señala que la transposición de esos tipos que hace el Anteproyecto parece correcta, “si bien dadas las últimas reformas del Código Penal sería conveniente comprobar que los tipos delictivos se identifican adecuadamente, habida cuenta de que se mantiene la regulación de las prohibiciones de contratar que prevé el TRLCSP”.

Mismo régimen de control para todos los contratos públicos

El Anteproyecto mantiene distintos regímenes de control de los contratos celebrados por entes públicos que no sean Administración pública en función de si esos contratos están sujetos o no a regulación armonizada.

El Consejo sugiere que, dado que en muchos casos la sujeción de un contrato al régimen de regulación armonizada depende solamente de su cuantía y “puesto que se trata de contratos del sector público, normalmente financiados con cargo a fondos públicos, cabría replantearse la posibilidad de aplicar el mismo sistema de garantías –con las modulaciones que en atención a la cuantía o importancia del contrato pudieran establecerse- a todos los contratos del sector público”.

La jurisprudencia de la “pérdida de oportunidad”

En el caso de que se produzca la declaración de nulidad de un contrato que se haya ejecutado total o parcialmente, de modo que resulte ineficaz una nueva licitación, el Anteproyecto recoge el derecho del licitador perjudicado a recibir una indemnización que cubra los gastos en que hubiera incurrido para participar en el procedimiento de adjudicación y para recurrir e incluya el lucro cesante si se demuestra que debió ser el adjudicatario.

El texto aprobado hoy señala, no obstante, que como esa demostración no es siempre posible, y considerando el margen de apreciación de la Administración para seleccionar las ofertas, la indemnización por lucro cesante debería reconocerse también “cuando el recurrente hubiera tenido una posibilidad real de obtener el contrato si no se hubiera producido la infracción” que determine la nulidad del contrato.

Se aplicaría así “la jurisprudencia de la pérdida de oportunidad como se acepta en otros ordenamientos europeos y en la propia jurisprudencia europea”, añade el informe.

Descargar aquí

Fuente: Sala de Prensa del C.G.P. J

Guía sobre Contratación Pública de Innovación

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map-of-europeICLEI – Local Governments for Sustainability con el apoyo de la Comisión Europea ha publicado en castellano la “Guía para autoridades públicas sobre la Contratación Pública de Innovación” disponible en la Plataforma de Compra Pública Innovadora.

La guía se basa en las últimas Directivas europeas sobre contratación y se dirige a Administraciones contratantes, autoridades públicas, consultores, empresas privadas y otros agentes interesados en la compra pública de innovación.

La Guía muestra las oportunidades para la contratación pública de innovación bajo las nuevas directivas de contratación de la UE.

Descarga de la Guía para autoridades públicas sobre Contratación Pública de Innovación (versión española)

PPP for CITIES y CCIES firman un acuerdo para promover la colaboración público-privada

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Ambas entidades firman un acuerdo para promover y difundir las buenas prácticas en la definición y gestión de proyectos de PPP en España, con el fin de potenciar la colaboración entre el sector público y el privado.

La Cámara de Concesionarios y empresas vinculadas al Sector Público en el ámbito de las Infraestructuras, los Equipamientos y Servicios Públicos (CCIES)  y PPP for Cities  han firmado un acuerdo de colaboración enfocado a promover el partenariado público-privado.

El Centro Especializado en Partenariados Público-Privados en Ciudades Inteligentes y Sostenibles (PPPs for Cities), ha sido impulsado por  la escuela de negocio IESE y forma parte del programa United Nations International Centre of Excellence on PPPs, liderado por UNECE-Ginebra.

Su objetivo es crear una red de expertos y de organizaciones públicas y privadas interesadas en colaborar en la internacionalización de las mejores prácticas de PPPs en Smart Cities y desarrollo urbano sostenible.

CCIES ha considerado imprescindible establecer con PPP for cities un acuerdo de colaboración para promover y difundir las buenas prácticas en la definición y gestión de proyectos de PPP en España,  con el fin de potenciar la colaboración entre el sector público y el privado, y ayudar a que las empresas españolas tengan acceso a oportunidades de negocio internacionalmente.

El partenariado público-privado es una herramienta para perfeccionar y acelerar la provisión de servicios, apalancar las capacidades de financiación de la administración, hacer más eficiente la inversión pública y aprovechar el expertise de servicio al cliente del sector privado.

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De derecha a izquierda: El Sr. Lluis Torrens, Gerente – PPSRC IESE y el Sr. Francesc Sibina Presidente de CCIES.

Ambas entidades se han comprometido a colaborar en la promoción de las buenas prácticas de partenariado público-privado en España, en potenciar la colaboración entre el sector público y el privado y en la promoción de la creación de una unidad de referencia a nivel español de PPP.

LEY 19/2014, de 29 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno

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La Ley de Transparencia de Cataluña incorpora en su contenido algunas prescripciones relativas a la publicidad de la información de la actividad contractual del sector público.

Hay que destacar que la información en materia de contratación pública deberá constar en un espacio diferenciado del Portal de la Transparencia, configurado como una plataforma electrónica de publicidad específica en este ámbito.

Entre otras referencias puntuales, la Ley catalana dedica uno de sus preceptos a la publicidad activa en materia de contratación publica:

Artículo 13. Transparencia en la contratación pública

  1. La transparencia en el ámbito de los contratos suscritos por los sujetos obligados es aplicable a todos los contratos, incluidos los patrimoniales y los menores. La información pública relativa a los contratos debe incluir:
    a) La información sobre las entidades y los órganos de contratación, con la indicación de su denominación exacta, el teléfono y las direcciones postales y electrónicas.
    b) La información sobre las licitaciones en trámite, que debe comprender como mínimo el tipo de contrato, su objeto, el contenido económico, los pliegos de cláusulas administrativas y las condiciones de ejecución.
    c) La información sobre los contratos programados.
    d) Los contratos suscritos, con la indicación de su objeto, el importe de la licitación y de adjudicación, el procedimiento utilizado para contratar y la identidad del adjudicatario, la duración, el número de licitadores, los
    criterios de adjudicación, el cuadro comparativo de ofertas y sus respectivas puntuaciones, así como los acuerdos e informes técnicos del proceso de contratación. Esta información debe estar actualizada y referirse, como mínimo, a los últimos cinco años.
    e) Las modificaciones contractuales, las prórrogas de los contratos, las licitaciones anuladas y las resoluciones anticipadas.
    f) Los datos del registro público de contratos y del registro oficial de licitadores y empresas clasificadas.
    g) Los acuerdos y criterios interpretativos de los órganos consultivos de contratación.
    h) Una relación anonimizada de las preguntas y respuestas más frecuentes en las consultas en materia de contratación.
    i) Las resoluciones de los recursos especiales, de las cuestiones de nulidad y de las resoluciones judiciales definitivas en materia de contratación, así como los actos de desistimiento, renuncia y resolución de contratos.
  2. La información en materia de contratación pública debe constar en un espacio diferenciado del Portal de la Transparencia, configurado como una plataforma electrónica de publicidad específica en este ámbito.
  3. La Administración pública debe dar publicidad de forma constante y actualizada a los datos estadísticos sobre los porcentajes y el volumen presupuestario de los contratos adjudicados de acuerdo con cada uno de los procedimientos establecidos por la legislación de contratos del sector público. También debe dar publicidad al volumen presupuestario contratado por los distintos adjudicatarios en los últimos cinco años.
  4. En los contratos de gestión de servicios públicos y de concesión de obras públicas, deben hacerse públicos los siguientes datos para facilitar su conocimiento a los usuarios:
    a) Las condiciones y obligaciones asumidas por los gestores con relación a la calidad, el acceso al servicio y los requisitos de prestación del servicio.
    b) Los derechos y deberes de los usuarios.
    c) Las facultades de inspección, control y sanción que puede ejercer la Administración con relación a la prestación del servicio.
    d) El procedimiento para formular quejas o reclamaciones

Fuente: Observatorio de Contratación Pública

Enlace web:

http://obcp.es/index.php/mod.noticias/mem.detalle/id.737/relcategoria.118/relmenu.2/chk.adbcd3b22142447da539b9c96ad9d11e

SOBRE LA IMPLANTACIÓN DE LA “EUROVIÑETA” Y OTROS SISTEMAS DE PAGO POR USO. (PARTE I)

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CONSIDERACIONES GENERALES: 

A) Existe un desequilibrio en el Estado español, en la proporción de vías sometidas a sistemas de peaje (en sus diversas modalidades). Este desequilibrio tiene impacto en la percepción ciudadana sobre la aplicación de nuevas medidas, en sentidos muy diversos. Los territorios no habituados al pago por el uso de las vías, rechazan la implantación de peajes, porque lo consideran una renuncia a derechos ‘históricos’, y los territorios que soportan tradicionalmente (o más recientemente) estos peajes, consideran que no tienen que hacer frente a mas pagos, mientras no se imponga al resto del Estado una ‘cultura’ similar del peaje. Se impone, por lo tanto, la necesidad de promover una homogenización del tratamiento del pago por el uso de las vías básicas de circulación al conjunto del Estado.

B) En la coyuntura presupuestaría publica actual es imprescindible la generación de recursos, para la conservación, mantenimiento, reposición y ampliación de la red viaria, de lo contrario, será lo que que forzosamente habrá que destinar, para evitar entrar en espirales de riesgo para la seguridad de las personas o para el desarrollo económico, en el caso de las mercancías, tendrá que ser deducido de otros programas de gastos o inversiones, en teoría de carácter más social. Los recursos que se destinen a infraestructuras viarias, si no proceden del mismo sector de la movilidad, menguará las posibilidades de atender necesidades en áreas como la salud, la educación, la cultura o los servicios sociales.

La implantación de sistemas de peaje indirecto a las vías de la red básica estatal (según varios estudios, en función de las tarifas estudiadas y de los volúmenes de tránsito esperados) pueden generar entre 2000M€ y 3000M€ anuales, que permiten atender las necesidades futuras de mantenimiento de toda la red viaria, de competencia estatal o autonómica, y en los supuestos más avanzados, incluso parte de las inversiones de ampliación.

C) La creación de figura483596s recaudatorias por la utilización de determinados servicios públicos, el pago por uso, existe ya en España, como un modelo de financiación estable y proporcionado de infraestructuras, equipamientos y servicios. Ya se produce en el ciclo del agua, en el sector energético, o en determinados servicios urbanos, como por ejemplo la recogida y tratamiento de desechos o el aparcamiento en la vía pública, por citar algunos ejemplos. También se aplica a determinados servicios personales, como por ejemplo las tasas universitarias, el acceso en centros deportivos de titularidad pública o a espacios culturales.

Parece, por lo tanto coherente que, si se debate, por ejemplo, sobre el copago sanitario, también sea cuestionable introducir medidas para los desplazamientos de personas y mercancías por la red viaria.

D) Los efectos de la crisis económica, iniciada en 2007/2008, sobre el conjunto de las Administraciones Públicas de nuestro País, nos obligan, a todos, a efectuar un replanteamiento de los modelos de prestación de servicios, del carácter gratuito de los mismos, si se quiere preservar los principios del Estado de Bienestar, que hemos construido desde la recuperación de la Democracia y la incorporación a las estructuras político-administrativas de la Unión Europea.

La selección de los ámbitos de participación por parte del usuario directo en la financiación de determinados servicios o infraestructuras, es un proceso de decisión que soporta, lógicamente una gran carga ideológica, que requiere un muy amplio debate y consenso social ,pero que también tiene que estar sustentado en razonamientos de carácter técnico y jurídico, muy sólidos. Y en este sentido, la financiación, en todo o en parte, del sistema de movilidad, por sus usuarios, dispone de un amplio bagaje justificativo.

El recurso al “benchmarking” de nuestro entorno más cercano, también justifica la adopción de políticas tarifarías por la utilización de las redes viarias. El caso francés, con más del 80% de su red viaria básica sometida o en proceso de implantación de sistemas de peaje; el caso alemán, con la “euroviñeta” implantada ya hace años para los vehículos pesados; el caso austríaco; las Directivas de la UE en este sentido; y otros ejemplos más antiguos (y de formulación diversa), como el de Suiza  avalan la necesidad de plantear ahora esta alternativa al Estado español.

Cámara de Concesionarios y Empresas vinculadas a las Administraciones Públicas en el ámbito de las Infraestructuras, los Equipamientos y Servicios Públicos

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LA SOCIEDAD NECESITA COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA

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En nuestro entorno, cocolaborarmo mínimo, desde la antigua Roma, los poderes públicos han utilizado siempre al sector privado para prestar servicios públicos. Aprovechamiento de recursos naturales, vigilancia y seguridad, construcción de infraestructuras, educación y sanidad han sido algunas materias.

El papel predominante del Estado, del Sector Público, en la prestación de servicios a la comunidad, es consecuencia de su fortalecimiento y transformación, a lo largo de los últimos 150 años, desde mediados del siglo XIX, en España.  Pero aun así nunca se ha dejado de mantener una importante presencia del sector privado en esta prestación de servicios.  Sorprende por ello que haya un debate tan intenso sobre este nuevo concepto, tan mal acuñado, de las “privatizaciones”.

Nuestro modelo sanitario nunca ha dejado de ser mixto. Es más, sin la existencia de los centros privados, de las mutuas y de otras organizaciones parecidas, la sanidad pública estaría totalmente colapsada y no sería considerada un servicio de excelencia a nivel mundial.

En el sector educativo ocurre algo semejante. Los centros privados y concertados permiten mantener en niveles equilibrados la oferta pública.

Y la diversidad de opciones es garantía de pluralidad para nuestra Sociedad.

Los equipamientos culturales, deportivos, de ocio, responden a las más variadas fórmulas de colaboración público privada. Consorcios, sociedades sin finalidad de lucro, empresas privadas en régimen de competencia, y toda una gama que permite disponer de tan amplia, variada y enriquecedora oferta.

Los servicios urbanos también se prestan mayoritariamente por empresas privadas, bajo diversos sistemas concesionales, de autorizaciones administrativas u otras fórmulas de colaboración público privada (gestión del ciclo del agua, tratamiento de residuos, limpieza urbana, electricidad, gas, telecomunicaciones, etc.).  Y lo mismo sucede, por ejemplo, con los transportes públicos. Desde el taxi a los ferrocarriles, son o han sido en algún momento, gestionados por personas jurídicas o sociedades privadas.

En definitiva, por muy ideologizado que esté el debate, debe reconocerse que sin la colaboración de la iniciativa privada, sería imposible mantener el Estado del Bienestar que, entre todos, hemos construido.

Por tanto, lo inteligente, aquello a lo que CCIES se aplica, es promover, en cada caso, en cada circunstancia, para cada entorno y Administración, aquella fórmula de prestación de servicios que resulte más eficiente y aporte mayores beneficios a la Sociedad.

Partiendo de la premisa de que tan necesarios son los puestos de trabajo en el sector público como en el privado. Que tan estrictos deben ser el control y la vigilancia del cumplimiento de las obligaciones de servicio para una empresa privada que para un ente público. Que la productividad debe medirse con los mismos parámetros en cualquier escenario de prestación laboral y que nuestra obligación, la de todos, es mejorar continuamente nuestra capacidad de generación de valor, con independencia de si es público o privado el responsable de su provisión.

Muy a menudo se confunden los discursos y se valora negativamente una opción, sólo porqué  puede poner en evidencia desajustes en el funcionamiento de determinados colectivos. Cuando lo que deberíamos valorar es si el modelo sobre el que se pretende intervenir es o no perfectible, bajo otros procesos de gestión.

Esta terrible crisis, o cambio de modelo, en el que nos hallamos inmersos desde hace siete u ocho años, está siendo también una oportunidad para revisar conceptos. Entre todos hemos de ser capaces de recomponer los marcos de relaciones laborales, profesionales, empresariales y de prestación de servicios, porque solo así conseguiremos salvar este concepto de solidaridad mutua en la cobertura de servicios, que nos ha ofrecido a lo largo de la segunda mitad del siglo XX nuestro Estado del Bienestar.

Para mantener las prestaciones con recursos proporcionalmente más escasos, para atender a una población, que incrementa sus demandas de servicios, va a ser necesario, inexcusablemente, optar por fórmulas innovadoras de colaboración público privada.

En nuestra opinión, en lugar de demonizar la opción, de cargarla de ideología negativa, lo que deberíamos hacer, todos, es dialogar y consensuar los criterios que permitan optimizar este nuevo escenario en el que ya nos encontramos.

Cámara de Concesionarios y empresas vinculadas al Sector Público en el ámbito de las Infraestructuras, los Equipamientos y Servicios Públicos. 

Decisiones controvertidas del Ministerio de Fomento en relación a los servicios de transporte de viajeros por carretera

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Lamentablemente, el Ministerio de Fomento ha vuelto a ser noticia, por la interposición de un requerimiento, por parte de las principales asociaciones empresarialedescargas del sector (ASINTRA, FENEBÚS y ANETRA), contra la aprobación de los pliegos para la licitación de diversas concesiones de servicios públicos de transporte de viajeros por carretera (entre Madrid y Málaga-Algeciras, Plasencia, Ávila y Sigüenza).

Este episodio se añade a los recientes informes negativos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, y al complejo y aun no finalizado proceso de adaptación legislativa y normativa, del marco regulador de los transportes terrestres, derivado de la promulgación de Directivas y otras normas europeas, como el Reglamento 1307/2007 de Servicios Públicos de Transporte de Viajeros, que nos afectan muy directamente.

Y en un contexto difícil, producto de la larga crisis que está viviendo nuestro País, y de una falta de criterios claros sobre la necesidad de orquestar, desde la Administración, una oferta coherente y potente de transporte colectivo, en los principales corredores de demanda (que incluya, en régimen de colaboración, no de competencia desaforada, tanto a los servicios ferroviarios como a los de carretera), para intentar reducir los costes (económicos, pero también de seguridad y ambientales) de un uso intensivo (excesivo) del vehículo privado, para determinados tipos de desplazamiento.

No es competencia directa de la Cámara de Concesionarios y empresas vinculadas al Sector Público en el ámbito de las Infraestructuras, los Equipamientos y Servicios Públicos el opinar sobre la idoneidad de un modelo u otro de oferta de transporte colectivo en la red de comunicaciones española, pero sí lo es defender las características de un sistema de licitación de servicios públicos, en régimen de colaboración público privada, y el trato diferencial que unos u otros operadores puedan recibir, en función de determinadas condiciones de dependencia institucional o territorial.

El transporte de viajeros, afortunadamente, en nuestro entorno socio-económico, es un sector regulado, ampliamente regulado, y creemos que la Sociedad, en su conjunto, acepta y valora positivamente este papel de intervención pública y, a menudo, se expresa en el sentido de exigir mayores niveles de implicación de las Administraciones concernidas.

Sucede tanto en el transporte aeronáutico, como en el marítimo, el ferroviario o el de carretera, de ámbito internacional, estatal, autonómico o metropolitano y urbano.

Los aspectos que, en la mayoría de encuestas y estudios de opinión, valoran los ciudadanos, se refieren, sobre todo, a condiciones de seguridad y accesibilidad, a puntualidad y fiabilidad de los servicios, a frecuencias y amplitud de oferta, a condiciones de calidad, confort e higiene, a menudo por encima de las estrictamente econóimagesmico tarifarias (evidentemente a la pregunta de si es caro el transporte, la respuesta es invariablemente afirmativa, como lo es el precio de la gasolina, los peajes de autopistas, las tarifas de aparcamiento o los impuestos de circulación).

Numerosos servicios (individuales y colectivos) presentan sistemas tarifarios intervenidos (precios públicos): taxis, autobuses urbanos y metropolitanos, metros y tranvías, o ferrocarriles. No es de extrañar pues que la determinación de “abanicos de tarifas” sea un elemento sustancial de cualquier concesión, aunque también deban serlo el resto de factores enunciados en el párrafo anterior.

Los intentos de la CNMV y del Ministerio de Fomento de convertir los procesos de adjudicación de las nuevas concesiones de transporte de viajeros en meras subastas de tarifas a la baja (como mecanismo de pretendida mejora de la competitividad y en beneficio de los usuarios) pueden conducir esta actividad hacia un escenario nada deseable, ni para las propias empresas, ni para el conjunto de la economía del subsector público privado, ni para las Administraciones, ni, sobre todo, para la ciudadanía.

Ha costado años modernizar el transporte de viajeros en España, profesionalizar la oferta, garantizar la seguridad y la calidad del servicio, disponer de empresas capitalizadas que pudieran reinvertir en renovación de flota, en definitiva, acompasar este servicio público al nivel de calidad medio de este País.

También se ha conseguido en este tiempo estabilizar las plantillas laborales, darles formación, carrera profesional en el seno de las empresas. Condiciones que pueden perderse, si los criterios de subrogación del personal no incluyen a todos los incumbidos en el servicio, sean prestadores directos o personal auxiliar y complementario.

Todo este esfuerzo puede perderse por un incorrecto planteamiento en la preparación de la toma de decisiones de las nuevas adjudicaciones de servicios públicos.

A nuestro entender por lo que debe velarse, sobre todo, es por mantener e incrementar la oferta y la utilización de los servicios de transporte de viajeros, para conseguir que el transporte colectivo gane cuota de utilización ante el vehículo privado. Porqué ésa es una política inteligente, que favorece el desarrollo sostenible y racional de la movilidad en España.

Es por ello que el proceso de selección de los adjudicatarios de servicios no debe sustentarse mayoritariamente en criterios economicistas (ni mucho menos “populistas” amparados en falsas bajas tarifas, que repercutirán en un descenso de la calidad; “comprar barato a menudo sale caro”). Pero incluso, bajo una visión estrictamente económica, el concepto de “oferta económicamente más ventajosa” no tiene porqué estar referenciado fundamentalmente a las tarifas más bajas. Hay otros criterios que permiten seleccionar esta oferta, de manera que sea más beneficiosa para la colectividad, en términos de economía de medios y uso eficiente de los servicios públicos.

Es por ello también que no debemos estimular la competencia entre servicios públicos en un mismo corredor, porque la fragmentación de la demanda no va a permitir optimizar una oferta que es, por definición, de servicio público.

En este sentido, se hace también muy necesario coordinar, desde la Administración, la oferta de servicios ferroviarios con la oferta de transporte por carretera, evitando que, con recursos de todos los contribuyentes, una empresa pública, Renfe, intente mediante una política agresiva de precios, captar demanda, que al final se convierte en mayor déficit para la compañía y para el Estado.

Resulta sorprendente que hasta la propia CNMV haya recriminado al Ministerio de Fomento las prácticas proteccionistas, en relación a determinados servicios de Renfe, que pueden llegar a hacer inviable el incipiente proceso de entrada de nuevos operadores en el sistema ferroviario español.

Las empresas de servicios, sean públicas o privadas, deben tener amplitud de miras en sus proyectos a largo plazo, deben pensar en el futuro. El “pan para hoy, hambre para mañana”, es la peor de las opciones.

Por ello creemos que el Ministerio de Fomento debiera abandonar esta estrategia coyunturalista, centrada en una visión cortoplacista de las tarifas, y acometer el verdadero y necesario esfuerzo de restructuración de los servicios terrestres de transporte colectivo (ferroviarios y por carretera) dando entrada, de verdad, al sector privado, en el ámbito de Renfe, configurando una oferta global, atractiva para el conjunto de la Sociedad, durable, racional y sostenible, medioambientalmente, socialmente y económicamente.

En este camino siempre tendrá a CCIES a su lado.

Cámara de Concesionarios y empresas vinculadas al Sector Público en el ámbito de las Infraestructuras, los Equipamientos y Servicios Públicos. 

La gestión de los sistemas de detención de excesos de velocidad en la red viaria española (LOS RADARES)

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La normativa española sobre circulación viaria establece, como uno de los mecanismos para el control de la velocidad en la red viaria, el emplazamiento de radares fijos en lugares estratégicos con el fin de desincentivar la velocidad excesiva de los vehículos que por ella circulan.

La finalidad básica y principal de esta medida disuasoria es conseguir la reducción de velocidad, para así disminuir la accidentalidad y siniestralidad en esos puntos.

Como subproducto de estas disposiciones, existe la percepción de ingresos, por parte de la Administración, por la vía del cobro de sanciones por exceso de velocidad, además de la pérdida de puntos que ello supone para los conductores infractores, que al final también redunda en mayores costes, en el caso que deban recuperarlos.Falta_de_mantenimiento_de_los_radades_1

Otra externalidad positiva que genera este sistema de detección, es la reducción de emisiones de gases y partículas, por la moderación en el consumo de combustibles.

Resulta, sin embargo, que por dificultades presupuestarias de las unidades concretas de las Administraciones, algunas de las instalaciones de radares situadas ya en las carreteras, no son operativas, o por falta de mantenimiento o por vandalismo, o por otras razones y tampoco pueden ampliarse los puntos de detección.

Si la instalación, mantenimiento y gestión de estos equipos hubiera sido objeto de un contrato PPP, bajo cualquier fórmula administrativa vigente, con una parte del producto de las sanciones, podrían liquidarse los costes de la prestación de este servicio, con lo que las finalidades principales (la reducción de la siniestralidad, el cumplimiento del código de circulación y la externalidad positiva) seguirían siendo atendidas.

Probablemente, además, los ingresos públicos por sanciones también se mantendrían, o al menos su balance contable, deducidos los costes directos hoy soportados por las Administraciones.

Esta posibilidad de colaboración público privada redundaría pues en una mejora general de las condiciones de seguridad de nuestra red viaria, en una descarga de funciones no esenciales para las unidades hoy concernidas de las Administraciones y en la aparición de un segmento nuevo de servicios públicos, prestados por operadores privados, bajo criterios de competitividad, transparencia, eficacia y eficiencia.

Francesc X. Ventura i Teixidor

Vicepresidente y Presidente Comisión Técnica de Transporte de CCIES