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Lamentablemente, el Ministerio de Fomento ha vuelto a ser noticia, por la interposición de un requerimiento, por parte de las principales asociaciones empresarialedescargas del sector (ASINTRA, FENEBÚS y ANETRA), contra la aprobación de los pliegos para la licitación de diversas concesiones de servicios públicos de transporte de viajeros por carretera (entre Madrid y Málaga-Algeciras, Plasencia, Ávila y Sigüenza).

Este episodio se añade a los recientes informes negativos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, y al complejo y aun no finalizado proceso de adaptación legislativa y normativa, del marco regulador de los transportes terrestres, derivado de la promulgación de Directivas y otras normas europeas, como el Reglamento 1307/2007 de Servicios Públicos de Transporte de Viajeros, que nos afectan muy directamente.

Y en un contexto difícil, producto de la larga crisis que está viviendo nuestro País, y de una falta de criterios claros sobre la necesidad de orquestar, desde la Administración, una oferta coherente y potente de transporte colectivo, en los principales corredores de demanda (que incluya, en régimen de colaboración, no de competencia desaforada, tanto a los servicios ferroviarios como a los de carretera), para intentar reducir los costes (económicos, pero también de seguridad y ambientales) de un uso intensivo (excesivo) del vehículo privado, para determinados tipos de desplazamiento.

No es competencia directa de la Cámara de Concesionarios y empresas vinculadas al Sector Público en el ámbito de las Infraestructuras, los Equipamientos y Servicios Públicos el opinar sobre la idoneidad de un modelo u otro de oferta de transporte colectivo en la red de comunicaciones española, pero sí lo es defender las características de un sistema de licitación de servicios públicos, en régimen de colaboración público privada, y el trato diferencial que unos u otros operadores puedan recibir, en función de determinadas condiciones de dependencia institucional o territorial.

El transporte de viajeros, afortunadamente, en nuestro entorno socio-económico, es un sector regulado, ampliamente regulado, y creemos que la Sociedad, en su conjunto, acepta y valora positivamente este papel de intervención pública y, a menudo, se expresa en el sentido de exigir mayores niveles de implicación de las Administraciones concernidas.

Sucede tanto en el transporte aeronáutico, como en el marítimo, el ferroviario o el de carretera, de ámbito internacional, estatal, autonómico o metropolitano y urbano.

Los aspectos que, en la mayoría de encuestas y estudios de opinión, valoran los ciudadanos, se refieren, sobre todo, a condiciones de seguridad y accesibilidad, a puntualidad y fiabilidad de los servicios, a frecuencias y amplitud de oferta, a condiciones de calidad, confort e higiene, a menudo por encima de las estrictamente econóimagesmico tarifarias (evidentemente a la pregunta de si es caro el transporte, la respuesta es invariablemente afirmativa, como lo es el precio de la gasolina, los peajes de autopistas, las tarifas de aparcamiento o los impuestos de circulación).

Numerosos servicios (individuales y colectivos) presentan sistemas tarifarios intervenidos (precios públicos): taxis, autobuses urbanos y metropolitanos, metros y tranvías, o ferrocarriles. No es de extrañar pues que la determinación de “abanicos de tarifas” sea un elemento sustancial de cualquier concesión, aunque también deban serlo el resto de factores enunciados en el párrafo anterior.

Los intentos de la CNMV y del Ministerio de Fomento de convertir los procesos de adjudicación de las nuevas concesiones de transporte de viajeros en meras subastas de tarifas a la baja (como mecanismo de pretendida mejora de la competitividad y en beneficio de los usuarios) pueden conducir esta actividad hacia un escenario nada deseable, ni para las propias empresas, ni para el conjunto de la economía del subsector público privado, ni para las Administraciones, ni, sobre todo, para la ciudadanía.

Ha costado años modernizar el transporte de viajeros en España, profesionalizar la oferta, garantizar la seguridad y la calidad del servicio, disponer de empresas capitalizadas que pudieran reinvertir en renovación de flota, en definitiva, acompasar este servicio público al nivel de calidad medio de este País.

También se ha conseguido en este tiempo estabilizar las plantillas laborales, darles formación, carrera profesional en el seno de las empresas. Condiciones que pueden perderse, si los criterios de subrogación del personal no incluyen a todos los incumbidos en el servicio, sean prestadores directos o personal auxiliar y complementario.

Todo este esfuerzo puede perderse por un incorrecto planteamiento en la preparación de la toma de decisiones de las nuevas adjudicaciones de servicios públicos.

A nuestro entender por lo que debe velarse, sobre todo, es por mantener e incrementar la oferta y la utilización de los servicios de transporte de viajeros, para conseguir que el transporte colectivo gane cuota de utilización ante el vehículo privado. Porqué ésa es una política inteligente, que favorece el desarrollo sostenible y racional de la movilidad en España.

Es por ello que el proceso de selección de los adjudicatarios de servicios no debe sustentarse mayoritariamente en criterios economicistas (ni mucho menos “populistas” amparados en falsas bajas tarifas, que repercutirán en un descenso de la calidad; “comprar barato a menudo sale caro”). Pero incluso, bajo una visión estrictamente económica, el concepto de “oferta económicamente más ventajosa” no tiene porqué estar referenciado fundamentalmente a las tarifas más bajas. Hay otros criterios que permiten seleccionar esta oferta, de manera que sea más beneficiosa para la colectividad, en términos de economía de medios y uso eficiente de los servicios públicos.

Es por ello también que no debemos estimular la competencia entre servicios públicos en un mismo corredor, porque la fragmentación de la demanda no va a permitir optimizar una oferta que es, por definición, de servicio público.

En este sentido, se hace también muy necesario coordinar, desde la Administración, la oferta de servicios ferroviarios con la oferta de transporte por carretera, evitando que, con recursos de todos los contribuyentes, una empresa pública, Renfe, intente mediante una política agresiva de precios, captar demanda, que al final se convierte en mayor déficit para la compañía y para el Estado.

Resulta sorprendente que hasta la propia CNMV haya recriminado al Ministerio de Fomento las prácticas proteccionistas, en relación a determinados servicios de Renfe, que pueden llegar a hacer inviable el incipiente proceso de entrada de nuevos operadores en el sistema ferroviario español.

Las empresas de servicios, sean públicas o privadas, deben tener amplitud de miras en sus proyectos a largo plazo, deben pensar en el futuro. El “pan para hoy, hambre para mañana”, es la peor de las opciones.

Por ello creemos que el Ministerio de Fomento debiera abandonar esta estrategia coyunturalista, centrada en una visión cortoplacista de las tarifas, y acometer el verdadero y necesario esfuerzo de restructuración de los servicios terrestres de transporte colectivo (ferroviarios y por carretera) dando entrada, de verdad, al sector privado, en el ámbito de Renfe, configurando una oferta global, atractiva para el conjunto de la Sociedad, durable, racional y sostenible, medioambientalmente, socialmente y económicamente.

En este camino siempre tendrá a CCIES a su lado.

Cámara de Concesionarios y empresas vinculadas al Sector Público en el ámbito de las Infraestructuras, los Equipamientos y Servicios Públicos.